2020年2月14日
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中国社会科学院哲学研究所是我国哲学学科的重要学术机构和研究中心。其前身是中国科学院哲学社会科学部哲学研究所。历任所长为潘梓年、许立群、邢贲思、汝信（兼）、陈筠泉、李景源、谢地坤。中华人民共和国成立前，全国没有专门的哲学研究机构。为了适应社会主义改造和建设事业发展的需要... ... <详情>
哲学专业书库的前身是哲学研究所图书馆，与哲学研究所同时成立于1955年。1994年底，院所图书馆合并之后将其划为哲学所自管库，从此只保留图书借阅流通业务，不再购进新书。
2009年1月16日，作为中国社会科学院图书馆体制机制改革的重要举措之一，哲学专业书库正式挂牌。
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字号 +字号 -】作为促进社会变革的技术力量之一，铁路被形容为“强有力且戏剧性的工业革命象征”。铁路技术得以在全球大规模传播的 19世纪，也被称为“铁路时代”（The Railway Age）。对于此时逐渐沦为半殖民地半封建社会的中国而言，铁路一面附着侵略的性质，范文澜在《中国近代史》中曾批判，英国“这个最先进的资本主义国家，驾驶着新式运输工具，带着可怕的杀人大炮和精美而又廉价的纺织品，开辟世界市场”；一面被赋予救亡的意义，蒋廷黻在《中国近代史》中发问：“近百年的中华民族根本只有一个问题，那就是：中国人能近代化吗？能赶上西洋人吗？能利用科学和机械吗？对此，宓汝成指出：“一方面，它对中国资本主义因素的发展起着刺激作用；另一方面，它对中国加速沦为帝国主义列强的‘经济领土’和世界资本主义体制的经济附庸产生了极大的影响。从中国铁路与帝国主义的关系视角简明扼要地揭示和总结了铁路的两面性与复杂性。
就科技史的视野而言，晚清以降，受西力冲击的中国社会掀起继明末清初之后的又一波西学东渐潮流。以“坚船利炮”为代表的西方科学技术，成为中西文明碰撞与交流的重点领域。其中铁路亦于当时传入中国并实现艰难起步，构成科技转型即“中国科技从传统到近现代转型”进程中的重要一环。经过一个多世纪的建设，中国铁路时至今日已经历蒸汽—内燃—电力的动力换代，并成为世界上规模最大的高铁网络，不仅在我国经济社会运行中发挥重大作用，而且拥有相当强的国际影响力和竞争力。在历史与现实的交织中，追溯铁路东渐的来时之路，是书写中国铁路史的前提和基础。
那么铁路为何东渐，又如何东渐，前人有关中国近代铁路史的研究成果已经非常丰硕，对此或多或少有所涉及。但总体而言，以往的研究一方面多为贯穿1840—1949年的近代铁路通史，较少聚焦铁路东渐这一早期阶段，侧重于“后”史而非“前”史；另一方面通常从政治史、经济史、外交史、社会史等领域切入，鲜有关注铁路科技史尤其是铁路科技思想史的著作。已有成果虽不甚着力于思想观念层面的铁路东渐，但提供了可拓展的广阔空间，是深入研究的坚实根基。本书立足于此有待填补之处，试图融合中国近代铁路史与科技思想史，旨在厘清铁路认知的产生源头和最初发展。
铁路认知（railway cognition）是指对铁路的认识和感知，其起步过程与铁路事业的发展史密切相关却又不尽相同。泛而言之，晚清时期的中国铁路事业起步较晚且历经坎坷，故而一直成就有限。但是铁路认知发端远远早于此，由于铁路知识在中国传播，部分国人已形成对“铁路是什么”问题的认识。之后在铁路事业进展迟滞的同时，朝野上下围绕“要不要修铁路”和“如何修铁路”等问题发生多次激烈争议，使得彼时的铁路史更显著地表现为铁路认知史。到了民国时期，一方面铁路事业仍时常囿于时局等种种因素而无法稳定发展；另一方面社会主流观念对于上述问题已不存在根本性分歧，不但知晓铁路为何物，而且普遍认同中国应修建更多铁路。因此就铁路东渐来说，对中国近代铁路认知史的考察可集中于晚清时期渐入新轨的过程，并可略分为两大主题——发端与演进。
本书以晚清时期渐入新轨为主题，具有双重层面的内涵。从物质实体层面来看，晚清铁路的动议与修建是一个从无到有筑成新轨的过程，且此过程相当缓慢。从思想观念层面来看，晚清铁路认知的发端与演进亦相当迟缓，但各种看法产生后不断碰撞，逐渐统一，趋于并轨。进而言之，由铁路这项技术案例所折射出的近代中国科技思想史发展历程，或者说中国近代思想观念层面的科技转型，也表现为一个渐入新轨的总体过程。
晚清铁路认知的发端与演进是关系到官僚政治、商业经济、国防军事和宗教文化等多领域的综合性论题。它牵动各方，汇聚了近代史上的诸多现象、事件和矛盾，比较充分地展现了科技与社会的复杂互动。探究的过程中也必然需要回应许多与科技思想史相关的问题，比如铁路知识何时东传，如何东传，铁路认知如何在华实现初构，在不同时期经历了什么样的转变，代表性的人物有哪些，背后反映了何种科技观，如何影响铁路事业的发展及社会风气的变化，诸如此类的问题又可以形成合力，有助于考察思想观念转型如何推动科技转型，进而窥探它们与社会转型之间的关系。
现代性的视角对铁路认知的述论也可以提供有益的思考。“在19世纪，除了铁路之外，再没有什么东西能作为现代性更生动、更引人注目的标志了。”铁路被视为“经济、社会和文化现代化的功能和隐喻”，在西方国家的近代历史叙述中常常与“技术创新与工业革命、资本主义的兴起及现代民族国家的出现”等话题相关联。也就是说，铁路作为一种大规模的集成机器和技术系统，将触角深深地伸入物理空间和精神空间，使现代性得以具体化。但是这种具体化的视角更加重视物质力量而非精神力量，而且更多地关注西方国家而非其他国家。那么，同样的经验是否适用于近代中国？铁路在近代中国追求现代化（近代化）之路中扮演了何种角色？铁路认知的发端与演进将会反映科学技术如何“形塑”相应的思想观念，从而折射出现代性在近代中国话语与思想体系中的独特演进路径。
此外，铁路认知研究与快速发展的全球史等史学方法还可以相互借鉴。铁路认知的历史并非“冲击—反应”的产物，而是有选择的接受、有意识的创造之结果。事实上，铁路不仅是推动全球化进程的元素之一，而且其本身即可视为全球化的一种产物。从涉及国家来看，讨论晚清的铁路就必然涉及日本和诸多西方国家，以及作为连接东西方桥梁的东南亚地区。无论是包括互动、比较和建构等研究方法在内的“跨越边界思考历史”，还是“空间化的概念史”“数字化和历史分析”等对全球和地方的整合，都可以用于其中并发挥作用。当然，不管何种观照视角或可能意义，都必须指向本书的主题——晚清的铁路认知如何发端，又如何演进。
摘选自《晚清铁路认知史论》绪论
来源：“人间万象”微信公众号2023.2.9
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作为促进社会变革的技术力量之一，铁路被形容为“强有力且戏剧性的工业革命象征”。铁路技术得以在全球大规模传播的 19世纪，也被称为“铁路时代”（The Railway Age）。对于此时逐渐沦为半殖民地半封建社会的中国而言，铁路一面附着侵略的性质，范文澜在《中国近代史》中曾批判，英国“这个最先进的资本主义国家，驾驶着新式运输工具，带着可怕的杀人大炮和精美而又廉价的纺织品，开辟世界市场”；一面被赋予救亡的意义，蒋廷黻在《中国近代史》中发问：“近百年的中华民族根本只有一个问题，那就是：中国人能近代化吗？能赶上西洋人吗？能利用科学和机械吗？对此，宓汝成指出：“一方面，它对中国资本主义因素的发展起着刺激作用；另一方面，它对中国加速沦为帝国主义列强的‘经济领土’和世界资本主义体制的经济附庸产生了极大的影响。从中国铁路与帝国主义的关系视角简明扼要地揭示和总结了铁路的两面性与复杂性。
就科技史的视野而言，晚清以降，受西力冲击的中国社会掀起继明末清初之后的又一波西学东渐潮流。以“坚船利炮”为代表的西方科学技术，成为中西文明碰撞与交流的重点领域。其中铁路亦于当时传入中国并实现艰难起步，构成科技转型即“中国科技从传统到近现代转型”进程中的重要一环。经过一个多世纪的建设，中国铁路时至今日已经历蒸汽—内燃—电力的动力换代，并成为世界上规模最大的高铁网络，不仅在我国经济社会运行中发挥重大作用，而且拥有相当强的国际影响力和竞争力。在历史与现实的交织中，追溯铁路东渐的来时之路，是书写中国铁路史的前提和基础。
那么铁路为何东渐，又如何东渐，前人有关中国近代铁路史的研究成果已经非常丰硕，对此或多或少有所涉及。但总体而言，以往的研究一方面多为贯穿1840—1949年的近代铁路通史，较少聚焦铁路东渐这一早期阶段，侧重于“后”史而非“前”史；另一方面通常从政治史、经济史、外交史、社会史等领域切入，鲜有关注铁路科技史尤其是铁路科技思想史的著作。已有成果虽不甚着力于思想观念层面的铁路东渐，但提供了可拓展的广阔空间，是深入研究的坚实根基。本书立足于此有待填补之处，试图融合中国近代铁路史与科技思想史，旨在厘清铁路认知的产生源头和最初发展。
铁路认知（railway cognition）是指对铁路的认识和感知，其起步过程与铁路事业的发展史密切相关却又不尽相同。泛而言之，晚清时期的中国铁路事业起步较晚且历经坎坷，故而一直成就有限。但是铁路认知发端远远早于此，由于铁路知识在中国传播，部分国人已形成对“铁路是什么”问题的认识。之后在铁路事业进展迟滞的同时，朝野上下围绕“要不要修铁路”和“如何修铁路”等问题发生多次激烈争议，使得彼时的铁路史更显著地表现为铁路认知史。到了民国时期，一方面铁路事业仍时常囿于时局等种种因素而无法稳定发展；另一方面社会主流观念对于上述问题已不存在根本性分歧，不但知晓铁路为何物，而且普遍认同中国应修建更多铁路。因此就铁路东渐来说，对中国近代铁路认知史的考察可集中于晚清时期渐入新轨的过程，并可略分为两大主题——发端与演进。
本书以晚清时期渐入新轨为主题，具有双重层面的内涵。从物质实体层面来看，晚清铁路的动议与修建是一个从无到有筑成新轨的过程，且此过程相当缓慢。从思想观念层面来看，晚清铁路认知的发端与演进亦相当迟缓，但各种看法产生后不断碰撞，逐渐统一，趋于并轨。进而言之，由铁路这项技术案例所折射出的近代中国科技思想史发展历程，或者说中国近代思想观念层面的科技转型，也表现为一个渐入新轨的总体过程。
晚清铁路认知的发端与演进是关系到官僚政治、商业经济、国防军事和宗教文化等多领域的综合性论题。它牵动各方，汇聚了近代史上的诸多现象、事件和矛盾，比较充分地展现了科技与社会的复杂互动。探究的过程中也必然需要回应许多与科技思想史相关的问题，比如铁路知识何时东传，如何东传，铁路认知如何在华实现初构，在不同时期经历了什么样的转变，代表性的人物有哪些，背后反映了何种科技观，如何影响铁路事业的发展及社会风气的变化，诸如此类的问题又可以形成合力，有助于考察思想观念转型如何推动科技转型，进而窥探它们与社会转型之间的关系。
现代性的视角对铁路认知的述论也可以提供有益的思考。“在19世纪，除了铁路之外，再没有什么东西能作为现代性更生动、更引人注目的标志了。”铁路被视为“经济、社会和文化现代化的功能和隐喻”，在西方国家的近代历史叙述中常常与“技术创新与工业革命、资本主义的兴起及现代民族国家的出现”等话题相关联。也就是说，铁路作为一种大规模的集成机器和技术系统，将触角深深地伸入物理空间和精神空间，使现代性得以具体化。但是这种具体化的视角更加重视物质力量而非精神力量，而且更多地关注西方国家而非其他国家。那么，同样的经验是否适用于近代中国？铁路在近代中国追求现代化（近代化）之路中扮演了何种角色？铁路认知的发端与演进将会反映科学技术如何“形塑”相应的思想观念，从而折射出现代性在近代中国话语与思想体系中的独特演进路径。
此外，铁路认知研究与快速发展的全球史等史学方法还可以相互借鉴。铁路认知的历史并非“冲击—反应”的产物，而是有选择的接受、有意识的创造之结果。事实上，铁路不仅是推动全球化进程的元素之一，而且其本身即可视为全球化的一种产物。从涉及国家来看，讨论晚清的铁路就必然涉及日本和诸多西方国家，以及作为连接东西方桥梁的东南亚地区。无论是包括互动、比较和建构等研究方法在内的“跨越边界思考历史”，还是“空间化的概念史”“数字化和历史分析”等对全球和地方的整合，都可以用于其中并发挥作用。当然，不管何种观照视角或可能意义，都必须指向本书的主题——晚清的铁路认知如何发端，又如何演进。
摘选自《晚清铁路认知史论》绪论
来源：“人间万象”微信公众号2023.2.9
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